به گزارش افکارنیوز به نقل از خراسان، صورتش به ريل سرد چسبيده و جاري شدن خون گرمش را بر آن مي بيند. مي بيند ولي درک نمي کند چه اتفاقي برايش افتاده. فقط ضربه سنگيني را به خاطر مي آورد که به کمرش خورد و پس از آن ضربه هاي پي در پي و لوله شدنش زير لکوموتيو چندين هزار کيلويي. دلش خواب مي خواهد. دلش مي خواهد چشمش را بر همه چيز ببندد. فريادهاي درخواست کمک صميمي ترين دوستش آخرين چيزي است که مي شنود و پس از آن تاريکي.

به هوش که می آید تازه می فهمد چه بر سرش آمده. باورش دردناک و حتی غیر ممکن است ولی واقعیت دارد. این را چشمان اشک آلود همسرش می گوید. چشمانی که هرگز به او دروغ نگفته.

این گونه بود که آبان ماه سال گذشته «حسن آب باریکه» مانورچی ۳۶ ساله راه آهن با داشتن دو فرزند خردسال برای همیشه قطع نخاع شد تا یک نفر دیگر به آمار هر ساله کشته ها و مجروحان «مانورچیان» راه آهن افزوده شود. کارکنانی که هیچ کس آن ها را نمی بیند و با کارشان آشنا نیست.

مانور و مانورچی

مانور در راه آهن به هر گونه جابه جایی وسائط نقلیه راه آهن در حدود(داخل) ایستگاه ها گفته می شود. جابه جایی وسایط نقلیه در راه آهن به ویژه جا به جایی واگن ها با لکوموتیو(دیزل) انجام می شود. حرکت در مانور با دستور سرمانورچی یا مانورچی خواهد بود. یک نفر لکوموتیوران نیز در عملیات مانور انجام وظیفه می کند.

اتصال وسایط نقلیه در راه آهن به وسیله انواع قلاب ها اعم از زنجیری یا اتوماتیک است. علاوه بر این ها اتصال لوله هوای ترمز نیز از وظایف مانورچی است. این همه کار نیست. مهار واگن ها با گذاشتن کفش خط یا بستن ترمز دستی از وظایف آن ها است. می بینید؟ این قشر در سرما و گرما جایگاهی جز پله واگن یا لکوموتیو ندارند تا با دادن علامت های خاص به همدیگر یا به لکوموتیوران مانور را انجام دهند و نیز از بروز هر گونه سانحه جانی یا مالی جلوگیری کنند. هر قطاری عملیات مانور دارد که باید انجام شود مانند انفصال واگن های تعمیری یا واگذاری واگن ها به تخلیه یا بارگیری و شستشوی واگن های مسافری در محل ماشین شستشو و…

ولی همه شناخت مردم و حتی متاسفانه عده زیادی از مسئولان از کارکنان اجرایی راه آهن و بخش حمل و نقل آن محدود می شود به رئیس قطار و لکوموتیوران. هرچند این دو قشر نیز به نوبه خود زحمات زیادی را متقبل می شوند ولی در چرخه حمل و نقل ریلی، گروه بی ادعا و زحمتکشی هم هستند که نقشی بسیار حساس و کلیدی در حمل و نقل بار و مسافر دارند. این گروه وظیفه خطرناک اتصال و جداسازی واگن ها را بر عهده دارند. در واقع مانورچی ها باید با رفتن بین واگن های در حال حرکت، قلاب های اتصال را از یکدیگر جدا یا به هم متصل کنند. کاری که هیچ یک از ما حتی حاضر به تصورش نیست ولی این ها جان شان را کف دست شان می گذارند و روزانه حدود ۱۰۰ بار این عمل را در هر شرایط آب و هوایی انجام می دهند.

در سلسله مراتب کار در راه آهن، حرفه مانورچی گری پس از سوزن بانی قرار دارد که فرد بر اساس سابقه کار و توانایی هایش، از شغل نسبتا آرام سوزن بانی به مانورچی ارتقا می یابد. حرفه ای که بسیاری از سوزن بانان از آن انصراف می دهند و عطایش را به لقایش می بخشند. به ویژه آن که تغییر چندانی در حقوق و مزایایشان ندارد.

یک مانورچی پس از آن که چند سالی را در این حرفه مشغول به کار بوده است به سمت سر مانورچی ارتقا می یابد که به قول خودشان فقط به مسئولیت شان اضافه می شود و دیگر هیچ. یک سرمانورچی هم مثل مانورچی ها همواره در حال کار است و باید مراقب همه چیز باشد. اگر هم اتفاقی بیفتد او همواره مسئول است.

جالب است بدانید یک مانورچی علاوه بر آن که باید مراقب جان خودش باشد، باید مراقب همه اطراف نیز باشد. از ابتدا تا انتهای قطار و اگر در زمانی که قطار تحویل آن هاست حادثه ای در هر قسمت قطار رخ دهد، مسئولیتش با آن هاست. شاید اگر چندین صفحه دیگر در باره آن ها بنویسم آن قدر موثر نباشد که رفتن و دیدن کارشان و ساعتی را با آن ها بودن.

مرگ و زندگی

چنان سوز سردی می آید که حتی رغبت نمی کنم عکس بگیرم. دست هایم درون دستکش بی حس شده. کولاک اجازه نمی دهد سرم را بلند کنم و اطراف را به خوبی ببینم ولی سر وصدای جابه جایی واگن ها و برخورد سرد آهن و پولاد به گوش می رسد و صدای پیوسته مکالمه های کوتاه بی سیم. هرچه به کارخانه(محل تعمیرات معمول و اساسی واگن ها) نزدیک تر می شوم سر و صدا بیشتر می شود.

«مجید مهدویان» رئیس قطاری را که به دلیل کمبود نیرو نقش مانورچی را نیز بر عهده دارد می بینم که به شکلی خطرناک انتهای آخرین واگن قطار آویزان است و به سمت کارخانه می آید. جایی که باید در آن جا چند واگن را از قطار جدا کنند. کارخانه یک سوله طولانی است که دو طرف آن کاملا باز است و کولاک به شدت در آن می وزد. چاله طولانی و کم عمقی در وسط محوطه قرار دارد که مانورچی جوانی درون آن می پرد. اکنون زیر قطار و بین دو واگن قرار دارد. به سرعت و با مهارت قلاب ها را باز می کند و با بی سیم به لکوموتیو ران می گوید که راه بیفتد.

این پایان کار نیست. کمی بعد قطاری دیگر وارد می شود و باید واگنی را به آن قلاب کنند و این کار بسیار خطرناک تر است. مانورچی باید بین دو واگن قرار گیرد و درست در لحظه مناسب و کمی قبل از آن که بین واگن ها پرس شود با بی سیم به لکوموتیوران دستور ایست دهد و با سرعت قلاب ها را به هم متصل کند. از خودم می پرسم اگر به هر دلیل برای یک لحظه صدا به لکوموتیو ران نرسد چه می شود؟ مهدویان پاسخ این سوالم را می دهد. چون دقیقاً چنین اتفاقی برای خود او افتاده است: سال ۸۳ درست در لحظه ای که لکوموتیوران باید ترمز می کرد این کار را نکرد چون به هر دلیل صدای من به بی سیم او نرسیده بود و فقط چند لحظه دیرتر ترمز کرد. همین وقفه باعثشد تمام قفسه سینه من به داخل فشرده شود.

وی که عوارض به جا مانده از آن سانحه را نشانم می دهد می گوید: «شاید اگر کس دیگری به جای من بود جان سالم به در نمی برد. ولی چون من بسیار لاغر بودم زنده ماندم. هرچند هنوز با عوارض آن سانحه درگیرم.»

در این سرمای جان سوز مانورچی ها فقط دستکش به دست دارند. نه کلاهی و نه شال گردنی. دلیلش را که می پرسم، «محسن قاسمی» دیگر مانورچی که او نیز در واقع رئیس قطار است برایم چنین توضیح می دهد: «اگر از شال گردن و کلاه استفاده کنیم، بیم آن می رود که صدای بیسیم را نشنویم و جانمان را از دست بدهیم. در واقع سرما خوردن را به مرگ یا حداقل نقص عضو ترجیح می دهیم.»

کار جدا سازی یا اتصال یک واگن که به پایان می رسد، مانورچی طبق مقررات، باید بر پله ناامن جلوترین واگن یا لکوموتیو بایستد و مراقب مسیر باشد تا وقتی که قطار دوباره توقف کند. حالت نا مطمئن مانورچی در این وضعیت آن قدر خطرناک است که نمی دانم چگونه هم می تواند مراقب خودش باشد و هم دیگران. همین سال گذشته بود که «حسن رشیدی»، یکی از مانورچی های دوست داشتنی، در حالی که با همین وضعیت در حال جابه جایی یک لکوموتیو بود در برخورد با لکوموتیو دیگری از ناحیه سینه و دنده دچار صدمه شدید شد و کمی بعد درگذشت.

از این گونه موارد زیاد است. «غلامعلی رستمیان»، «حسن هروی» و «مسعود رضایی اصل» از دیگر مانورچی هایی هستند که طی سال های گذشته حین کار جان خود را از دست داده اند. در این گونه موارد بلافاصله نیرویی دیگر جایگزین مانورچی متوفی می شود ولی چه بر سر خانواده وی می آید؟

غول هایی که بیمه نیستند

به گفته «ملایی»، معاون اداره سیر و حرکت راه آهن خراسان رضوی، یکی از اساسی ترین مشکلات موجود این است که قطارها و لکوموتیوها مشمول بیمه نیستند. درواقع راه آهن جمهوری اسلامی ایران به دلیل هزینه نسبتاً زیاد، برای بیمه آن ها اقدام نمی کند. بنابراین هنگامی که سانحه ای رخ می دهد به جای آن که راه آهن و بیمه پاسخگو باشند، موضوع کاملاً شخصی می شود و خانواده متوفی یا فرد مصدوم ناچارند از همکاران خود از جمله لکوموتیوران، سرمانورچی و… شکایت کنند.

وی توضیح می دهد: سپس کمیسیون سوانح راه آهن با بررسی واقعه تعیین می کند که هریک از افراد چند درصد در بروز سانحه مقصر بوده اند و بر اساس تشخیص آن ها، دادگاه برای هر کس سهمی از دیه را تعیین می کند. به این ترتیب نه تنها زندگی فرد مصدوم نابود می شود بلکه چند نفر از همکاران وی نیز برای تامین مبلغ دیه تا زیر خط فقر سقوط می کنند.

ملایی متذکر می شود: هرچند راه آهن تا حدودی در پرداخت مبلغ دیه به این افراد کمک می کند ولی نیروهای شرکتی باید چه کنند؟ جالب است بدانید که شرکت ها بیمه هستند ولی وقتی یک نیروی شرکتی دچار سانحه می شود بیمه در صورتی خسارت و دیه را پرداخت می کند که شرکت مزبور در آن سانحه مقصر باشد. این در حالی است که هرگز امکان ندارد شرکت مقصر باشد زیرا خود شرکت در کار مانور هیچ دخالتی ندارد. بنابراین هیچ مزایایی دست مانورچی شرکتی سانحه دیده را نمی گیرد.

وی تاکید می کند: در حالی که همه وسایط حمل و نقل بار و مسافر در کشور بیمه اجباری دارند بسیار عجیب است که قطارها و لکوموتیوها بیمه نیستند و باید پرسید چگونه است که کسی پیگیر این قضیه نیست؟ در حالی که اگر لکوموتیوها بیمه شوند در صورت بروز چنین حوادثی چندین خانواده برای همیشه بدبخت نمی شوند.

مانور چی بودن که سخت نیست!

ولی مشکل مانورچی ها فقط این نیست. حتی مسئولان تامین اجتماعی نیز این شغل و سختی های آن را نمی شناسند. به همین دلیل است که مانورچی در فهرست مشاغل سخت و زیان آور قرار ندارد. این در حالی است که سوزن بانی جزو این فهرست است.

البته به گفته «بهادری» معاون ایستگاه راه آهن مشهد مدت هاست که برای بازنگری در این موضوع نامه نگاری هایی انجام شده است ولی هنوز هیچ پاسخی دریافت نکرده اند و مانورچی ها کماکان به عنوان یک کارگر عادی محسوب می شوند. نیروهای شرکتی که به مراتب وضعیت بدتری دارند و شغل شان به عنوان یک حرفه عادی محسوب می شود، در صورت بروز هرگونه سانحه ای هیچ مزایای ویژه ای به آن ها تعلق نمی گیرد.

وی می گوید: به طور متوسط ماهانه شاهد یک مجروح و سالانه یک کشته در این بخش هستیم این درحالی است که با وجود درخواست های مکرر، مسئولان هنوز از بیمه کردن دیزل ها طفره می روند.

«محسن قاسمی» رئیس قطاری که اکنون به عنوان سرمانورچی کار می کند و برای گرم کردن دست های یخ زده اش به بخاری درون اتاقک کوچک کنار خط چسبیده است، می گوید: روزانه به طور متوسط ۴۰ تا ۵۰ بار بین واگن ها می رویم برای اتصال یا جداسازی. یا آن که مجبوریم با آن وضعیتی که دیدید جلوی قطار بایستیم. ایام تعطیل ما آماده باش هستیم و مرخصی هایمان لغو است. کارمان هم چندین برابر می شود. در همین ایام که رئیس قطار و لکوموتیوران اضافه کار می گیرند ما هیچ مبلغ اضافه ای دریافت نمی کنیم.

یکی از مانورچی ها که تازه از بین دو واگن بیرون آمده و بینی و گوش هایش از سوز سرما قرمز شده است با لحنی خاص می گوید: من با دستکش های سیاه، لباس های آغشته به روغن سیاه و با کفش ایمنی دست کم خود را آزاد احساس می کنم. می دانید چرا چون قدرت نه گفتن من بیشتر از یک کارمند است. روی سنگ های «بالاست» راه آهن راه رفتن یک چیز به من آموخته است و آن سختی ها را زیر پا گذاشتن و روی آن ها راه رفتن است. کار در سرما و گرما و شب و روز به من یاد داده است که به هیچ چیزی عادت نکنم و همه را گذرا بدانم.

وی می افزاید: من یک مانورچی راه آهن هستم. شغل من ارتقا را به دیگران هدیه می دهد. در واقع ما پلکان هایی از شکل آدمیزاد هستیم. حتی تلفات جانی نیز در شغل ما باید همراه با مدرک باشد تا روسا آن را بپذیرند. کار زیر برق فشار قوی ٢٧۵ ولت و قلاب انداختن در دمای زیر صفر آن هم شب ساعت ٣، با این وجود کار ما را جزو مشاغل سخت و زیان آور به حساب نمی آورند؟ اگر این کار سخت نیست پس کار سخت چیست؟

بی سیم ها پیوسته کار می کنند و مانورچی ها از این خط به آن خط می روند تا به وظیفه سخت شان عمل کنند. کولاک هم گویا خیال آرام گرفتن ندارد و بر سر و صورت تازیانه می زند. هر زمان که دو واگن به هم متصل می شوند صدای وحشتناک آن به من یادآوری می کند که این ضربه سهمگین چگونه می تواند پیکر یک مانورچی را به راحتی له کند و آن ها به این بازی هر روزه با مرگ عادت کرده اند.

پدر از کار افتاده

تلاش می کنم تا نشانی «حسن آب باریکه» مانورچی ۳۶ ساله ای را که قطع نخاع شده بیابم و سری هم به او بزنم تا ببینم زندگی اش در چه شرایطی است. سرانجام یکی از همکارانش که در لحظه سانحه نیز کنارش بوده مرا آن جا می برد. «حسن نژاد» نیز جوان است. مثل آب باریکه. جوانی که شرکتی است و نگران آینده مبهم و بدون امنیت شغلی اش.

وارد خانه که می شوم(خانه ای که در واقع خانه خودش نیست و مهمان یکی از اقوام است) می بینمش که روی تختی بیمارستانی با ملحفه ای سفید و تمیز دراز کشیده. با پاهایی که دیگر حسی ندارند. و یک دختر و پسر خردسال در آغوشش.

از حادثه می گوید و از این که دوستان و همکارانش نجاتش دادند. می گوید پس از آن روز شوم که برای همیشه زندگیش را تغییر داد، هیچ کس دستش را نگرفت جز دوستان و همکاران شرکتی خودش. هنوز هم تنها کسانی که به او سر می زنند و در حد توان شان به او کمکی می کنند همکارانش هستند.

هنوز حقوق از کار افتادگی اش نا به سامان و چند ماه است که حقوق بیکاری اش را نیز دریافت نکرده. شرکتی هم که برایش کار می کرده بیمه بوده ولی چون در این سانحه شرکت مقصر نبوده، بیمه هیچ مبلغی به این مانورچی جوان پرداخت نکرده است.

آن قدر خسته است از بی مهری ها که رغبتی به صحبت ندارد. گویا دیگر به مسئولیت پذیری مسئولان امیدی ندارد. فرزندانش را در آغوش می گیرد و سکوت می کند.

بيرون که مي آيم دوباره آن صحنه برايم تداعي مي شود. يک سال پيش همين مرد، با تمام توان و انرژي در بين کوهي از آهن و فولاد کار مي کرد و زن و فرزندان خردسالش منتظر که نوبت کاري او تمام شود، غافل از آن که آن روز نوبت کاري اش براي هميشه تمام مي شود. بابا خانه نشين شده ولي آن چه کمرش را واقعاً شکست، ديزل نبود، بي مهري ها و کم توجهي ها بود.