به گزارشافکارنیوز،ایرانناسیونال مونتاژ خودرو سواری را با قطعات وارداتی از انگلستان آغاز و پس از چندی به یکی از موفقترین نهادهای صنعتی خاورمیانه تبدیل شد که ۱۲۰۰۰ کارگر و کارمند در استخدام داشته و با شبکهای متشکل از ۱۲۰شرکت فقط ۲۰درصد از قطعات مورد نیاز را وارد میکرد. در آن زمان، باوجود واردات نه چندان محدود خودرو، خودروسازان ایرانی توانستند رشد و گسترش قابل توجهی را تجربه کنند. بیش از نیم قرن از آغاز خودروسازی در ایران گذشته و به امید رقابتی شدن، ربع قرن است که این صنعت تحت حمایت‌های بیدریغ دولتها و بازارهای کاملا بسته و حفاظت شده در برابر واردات قرار دارد. در گذر تاریخی این همه سال روند فعالیت خودروسازی از مونتاژ و تولید خودروهای امریکایی، اروپایی و ژاپنی به مدلهای کرهیی و مالزی و هم‌اکنون به شبه‌خودروهای چینی رسیده است.

در سال۲۰۱۳ میلادی ارزش تجارت جهانی انواع وسایل نقلیه و قطعات و اجزای آنها به ۱۳۴۸میلیارد دلار رسید که ۷.۴درصد از کل تجارت جهانی را شامل شد. در این سال از کل تجارت جهانی وسایل نقلیه، بیش از نیمی از آن مربوط به خودروهای سواری، ۲۷درصد قطعات و اجزای خودرو و ۹درصد خودروهای حمل بار است. کشورهای آلمان(۱۸.۲درصد از کل صادرات جهانی در سال ۲۰۱۳)، ژاپن(۱۱.۱درصد) و امریکا(۱۰درصد) بزرگ‌ترین صادرکنندگان وسایل نقلیه جهان به‌شمار میروند.

همراه با افزایش درآمدهای نفتی، در دهه هشتاد شمسی واردات خودرو و قطعات آن به کشور سرعت گرفت. واردات سالانه انواع خودرو شخصی که پیش از این دهه بین ۲۰۰ تا ۳۰۰میلیون دلار در نوسان بود، در نیمه دوم دهه هشتاد شتاب سریعی گرفت و مرز دو میلیارد دلار در سال را پشت سر گذاشت. اگر چه تا قبل از سال ۱۳۸۴ خودروهای فرانسوی صدرنشین واردات خودرو به ایران بودند، اما از این سال به بعد بازار را به خودروهای کرهیی و ژاپنی و پس از آن خودروهای چینی واگذار کردند. با توجه به اینکه خودروهای کره‌یی کم و بیش سهم بازار خود را در ایران حفظ کردهاند، در سالهای اخیر برنده بازار خودروی ایران چینیها و بزرگ‌ترین بازنده فرانسوی‌ها هستند. چینیها که از سال۱۳۸۷ صادرات خودرو به ایران را شروع کردند، توانستند در غیاب رقبای قدرتمند اروپایی، از سال۱۳۹۰ حجم صادرات خود را بالا برده و هم‌اکنون به بیش از نیم میلیارد دلار در سال برسانند و در مقابل واردات خودروهای فرانسوی از سال۱۳۸۹ رو به کاهش نهاد و با تشدید تحریمها از سال۱۳۹۰ قطع شد.

بخش مهم واردات خودروهای فرانسوی(و همچنین تا حدی کرهای و ژاپنی) با توجه به قراردادهای لیسانس تولید خودرو در ایران توسط شرکتهای خودروساز انجام میشد. تنزل بهای نفت در سال۱۳۸۸ و کاهش درآمدهای نفتی در سال۱۳۹۱ تاثیر بسزایی روی کاهش واردات خودرو گذاشت. در سالهای اخیر بیش از نیمی از واردات خودرو ایران از طریق کشور امارات متحده عربی صورت میگیرد که ارتباط چندانی با مشکل تحریمها ندارد. از دیدگاه تجارت ملی صحیح نیست که تجارت میلیارد دلاری خودرو از طریق کشور واسطه و به اسم آن صورت پذیرد و امید میرود پس از رفع تحریمها، اقدامات لازم در جهت واردات مستقیم از طریق واردکنندگان و نمایندگی‌های داخل کشور انجام شود.

اگرچه پیش از نیمه دوم دهه هشتاد به ندرت خودروهای لوکس به کشور وارد میشد و عمده واردات خودرو کشور شامل خودروهای کلاس متوسط(با حجم موتور ۱۵۰۰ تا ۲۵۰۰ سی‌سی همچنین با حجم موتور ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ سی‌سی) بود، اما از سال۱۳۸۴ واردات خودروهای لوکس(که در اینجا فقط بخش با حجم موتور ۲۵۰۰ سی‌سی به بالا مدنظر است) عملا به کشور شروع شد و با شتاب بالایی ظرف مدت ۵ سال بیش از ۱۲ برابر شد و به حدود ۶۰۰میلیون دلار در سال ۱۳۸۹ رسید. با توجه به مشکلات کماظهاری و موارد دیگر در گمرکها، برآورد میشود که تا پایان دهه هشتاد به یک میلیارد دلار در سال هم رسیده باشد.

در حالی که سهم خودروهای لوکس از کل تجارت جهانی خودروهای سواری در حدود ۲۰درصد است، اما شتاب سریع واردات این کلاس خودرویی، سهم آن را از صفر در سال ۱۳۸۳ به بالای ۶۰درصد از کل واردات خودرو ایران در سالهای ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ رسانید. اگر چه هم‌اکنون واردات خودروهای لوکس از مسالهای تجاری به دامی سیاسی مبدل شده و حتی دامن وزیر صنعت، معدن و تجارت را با دریافت کارت زرد گرفته است، اما واقعیت غیر قابل انکار این است که برای نخستین بار پس از انقلاب، در طی دولتهای نهم و دهم این مساله رخ داد و در دولت یازدهم با توجه به تنزل شدید درآمدهای نفتی رو به کاهش نهاد و در نهایت ممنوع شد. سهم خودروهای لوکس(با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی سی) از کل واردات خودروی شخصی کشور از ۲ درصد در سال ۱۳۸۴ به ۶۲درصد در سال ۱۳۸۹ و پس از آن ۶۰ درصد در سال ۱۳۹۰ رسید که در سال ۱۳۹۲ به ۹درصد کاهش یافت و با توجه به اعمال ممنوعیتهای بیشتر، در سال جاری باز هم کمتر شده است.

امید میرود با توجه به نقش مهم خودرو در ابعاد و لایههای گوناگون اقتصادی و اجتماعی از قبیل صنعت، تامین نیاز مردم، ایمنی مصرف و آلودگی محیط زیست، با نیم قرن تجربه خودروسازی و ربع قرن اخیر در تولید و واردات، به جای پرداختن به مباحث سطحی و روزمره، با تکیه بر تلاش، خلاقیت و کارآفرینی بخش خصوصی و ایجاد پیوندهای استراتژیک با صاحبان فنآوری و برندهای معتبر جهانی، دستاندرکاران برنامه راهبردی صنعتی-تجاری جامع خودرو را تدوین و به مرحله اجرا بگذارند.