۱۴۰ که قرار بود نماد توانایی ایران در ساخت هواپیما باشد، اکنون به عنوان یک ارابه مرگ دیگر شناخته می شود. مدت پرواز این هواپیما حتی از زمان پرواز اولین هواپیمای ساخت برادران رایت هم کمتر بود. اولین هواپیمای ساخته شده به دست برادارن رایت درحالی توانست ۲۰دقیقه در هوا پرواز کند که هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ که تهران را به مقصد طبس ترک می کرد، بعد از ۵دقیقه سقوط کرد.
به گزارشافکارنیوز؛ درحال حاضر تنها مزیتی که صنعت هوایی ایران دارد و می توان به آن افتخار کرد، حریم هوایی امن است و گفته می شود که آسمان ایران یکی از امن ترین های دنیاست. با این وجود اکثر ایرانی ها همانگونه که از صنعت خودرو ناراضی هستند، از صنعت هواپیمایی ایران نیز دل خوشی ندارند. درحال حاضر اکثر قریب به اتفاق ایرانی ها، مسافرت زمینی را به مسافرت هوایی ترجیح می دهند.. وقتی محصولی تولید می‌شود اما در بازار داخلی مورد اقبال قرار نمی‌گیرد مشخص است که موفق نبوده‌است. با این همه بر توسعه صنعتی که ایران در آن هیچگونه مزیتی ندارد، اصرار می شود.
صنعت هواپیمایی ایران با وجود گذشته چندین سال از عمر خود نه تنها نتوانست جایگاه سابق خود را به دست آورد، بلکه به یک صنعت زیان ده نیز تبدیل شده است.
هواپیمایی ها می گویند آزادسازی قیمت ها راهگشای مشکلات آنهاست و با آزادسازی، این صنعت دیگر زیان ده نخواهد بود. اما حتی با گران تر شدن قیمت بلیت هواپیما و لغو ناچیز تحریم ها هم نتوانست از سقوط مجدد هواپیمای ساخت داخل جلوگیری کند!
فرودگاه‌سازیدر کشور به شکلی درآمده است که انگیزه‌های سیاسی در آن بیشتر از انگیزه‌های اقتصادی و فرهنگی است. متاسفانه فرودگاه به پله ترقی برخی از افراد از جمله نمایندگان مجلس و استاندارها تبدیل شده است. در حالی که می‌دانند فرودگاه‌هایی که قرار است ساخته شود صرفه اقتصادی ندارد و تقاضا در آن شهر پایین است باز هم در وعده‌های انتخاباتی خود به مردم حوزه انتخابیه خود قول می‌دهند فرودگاهی در شهرشان احداثشود. در حالی که در ساخت فرودگاه باید جنبه‌های اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی در اولویت باشد. در حال حاضر این‌گونه نیست و
فرودگاه‌سازی قربانی انگیزه‌های سیاسی شده است.
در حال حاضر مسوولان و مدیران امر از اجرای پروژه‌هایی سخن می‌گویند که تنها روی کاغذ قابل پیاده‌سازی هستند اما در میدان عمل راه به جایی نمی‌برند. به طورمثال درحالی مسئولان تاکید دارند که در تمام صنایع توانمندی ساخت دارند که هیچ کشوری در دنیا وجود ندارد که در تمام صنایع به خودکفایی کامل رسیده باشد. در برنامه چشم‌انداز توسعه کشور طی ۳۰ سال باید ۹۹ فرودگاه ساخته شود اما اکنون بالغ بر ۷۰ فرودگاه یا ساخته شده یا در حال ساخت هستند. این آمار نشان می‌دهد به میزان قابل توجهی از برنامه جلو هستیم. در حالی که این تعداد فرودگاه ساخته‌شده نیز به علت نبود تقاضا کارایی چندانی
ندارند و به علت هزینه‌های بالا و بهره‌وری پایین با زیان مواجهند. در حال حاضر از ۵۴ فرودگاه عملیاتی کشور که زیر نظر شرکت فرودگاه‌ها اداره می‌شوند تنها سه تا چهار فرودگاه قادرند هزینه‌های جاری خود را تامین کنند. البته این فرودگاه‌ها نیز نمی‌توانند از محل درآمدها به توسعه و سرمایه‌گذاری بپردازند. بنابراین نمی‌توان به این فرودگاه‌ها گفت سودده هستند. حتی این فرودگاه‌ها بار فرودگاه‌های زیانده را به دوش می‌کشند.
این در حالیست که رضایت مندی مردم ایران از حمل و نقل ریلی بیش از حمل و نقل هوایی است. تاخیرهای کمتر، امنیت بیشتر، هزینه ارزان تر و … از دلایلی هستند که باعثمزیت حمل و نقل ریلی بر حمل و نقل هوایی ایران شده اند. پس شاید بهتر باشد به جای تاکید بر صنعتی زیان ده که در تولید و توسعه آن توانمندی زیادی نداریم به توسعه صنعتی بپردازیم که علاوه بر ظرفیت های خالی، مزیت بیشتری برای توسعه آن داریم.
سرعت بالای هواپیما برای رسیدن به مقصد یکی از دلایلی است که ساخت فرودگاه ها را در کشور توجیه پذیر می کند در مقابل آن امروزه شاهد قطارهای سریع سیری هستیم که کشوری مانند چین از آنها بهره برداری کرده است و سرعت آنها بالای ۴۶۰ کیلومتر بر ساعت است. از سویی دیگر آنطور که مدیرعامل ذوب آهن می گوید، این توانایی در ذوب‌آهن وجود دارد که امکان تولید ریل را بر اساس قطارهای پرسرعت انجام دهد و ذوب‌آهن می‌تواند کمتر از قیمت جهانی ریل تولید کند.
اخیراً ذوب‌آهن با امضای تفاهمنامه‌ای با راه‌آهن قصد دارد نه‌تنها تولید‌کننده ریل باشد بلکه محصول تولیدی آن در بازار داخلی مورد استفاده قرار گیرد. اردشیر سعد‌محمدی در این گفت‌وگو اعتقاد دارد نه‌تنها ریل برای نیاز داخلی ذوب‌آهن می‌سازد بلکه قصد دارد صادر‌کننده ریل در منطقه باشد.
اگر مسوولان حملونقل کشور قصد دارند خطوط ریلی را توسعه و سهم حملونقل ریلی را در میان سایر شقوق حملونقل افزایش دهند باید به سمت استفاده از ظرفیتهای خالی موجود برویم. یعنی بهرهبرداری در اولویت قرار گیرد. شاید بهتر باشد به جای آنکه مسئولان مربوطه هزینه های هنگفتی را صرف تاسیس فرودگاه های بدون مشتری کنند، هزینه را به بهره برداری از خطوط ریلی اختصاص دهند. اکنون تامین مالی پروژه ها یکی از مشکلات اساسی راه آهن کشور است. تاسیس هر فرودگاه خالی نیازمند حداقل ۵۰میلیارد اعتبار است و عاقبت با صرف هزینه هنگفت تنها یک فرودگاه بر فرودگاه های متروکه کشور افزوده می شود. این
درحالیست که هزینه تاسیس یک کیلومتر راه آهن حداقل ۵میلیون تومان است که با توجه به تقاضا و امنیت بالای حمل و نقل ریلی، نه تنها به راه آهن متروکه تبدیل نمی شوند بلکه با موجی از تقاضا نیز روبرو خواهند شد.
